避震器強化特輯連載(12/13) 避震器演化的幕後推手就是這個!!

2018-04-16 13:44:04

目前存在於地球上的汽車競技其實還真的不少,如果要細分當然不太可能講得完,簡單來說大致就是方程式、房車單圈、房車甩尾、越野拉力、直線加速這幾個方向,而這些當中大概就僅有方程式的懸吊結構,會與一般市售車有絕大的結構差異。大多賽車在避震結構多半都僅是設計上的不同,避震器多半還是採用直立的固定方式,雖然每個賽事對於輪胎的運用方式都不相同,但基本原則都是為了保有循跡性,像是直線加速賽中,常見的抬頭彈射起步,其避震器設定也都是為了因應抓地力而調整。

 

也因為有賽事的催化,加上網路及媒體的報導,一般道路用車的改裝套件,幾乎已經是媲美競賽用車,甚至有些產品根本是可以直接下場比賽。這樣的結果到底是好還是不好?說真的要看車主本身的需求,及調校上是否能帶來正面的結果都是重點,不過筆者還是認為「剛剛好,就是最好」。

早期的玩家一定都記得,在沒有專用型避震器的年代,筒身、彈簧、上座甚至到車高調整螺牙,通通都是獨立販售,購入後需要將原廠避震器切開,再另外施以焊燒、組裝成為一組車高可調的避震器,這問題到現在大約9成的車輛都已經解套,唯獨一些稀有度較高,或是羊角跟避震器一體設計的車種還會有這種困擾。

 

飄移車的避震器設定雖然不複雜,但針對初、中、高階的車手而言,後輪軟硬度上的調校也完全不同,像是新手為了要習慣車尾滑動,較小的動力下後避震器就會偏硬,並且下沉量會較少,而回彈速度則是會較一般車輛來得慢,最主要就是降低大收油門,荷重轉移過快導致spin。而就算是D1 GP車輛也很少看到掛瓶,其實主要原因在於,飄移賽的距離都很短,且相當快就結束一輪,因此傳統型的避震器就足以應付。

 

 

日本的Super GT或是世界最高規格的方程式賽車等等,賦予避震器的責任與傳統直立式懸吊完全不同,也因此設計上也會有很大的差異,白話一點的說法就是方程式的懸吊僅用來擠壓,吸收車體震動做使用,剩下的上下左右支撐則是交由輪胎負責,因此可以看到方程式賽車的輪胎,胎壁都是胖胖的設計,最主要的差異就在這裡。

 

世界上最險惡的賽車活動,絕對是在各種氣候、各種環境下走行的拉力賽,因此為了要讓輪胎時時確保抓地力,避震器設計從外觀上來辨別最大的特徵就是「好長」,所以可看見車輛飛起時,輪胎都會不斷的朝下掉,以便在最短時間內與地面接觸,這種設定與房車賽常見的短行程、注重反應是完全兩碼子的事情。拉力賽事的避震器需要相當精密的調整,高低速閥門的效率也需要依照使用路況做即時調整。

 

 

早期車高調整避震器都是用在競技車輛上,業者腦筋也動得很快,推出這種原廠熔接的車高螺牙調整器,只要搭配強化阻尼筒芯、彈簧及上座就可以擁有高低可調,以及優異的運動性能。

 

羊角與避震器一體化的設計真得很要命,也讓一些老車折騰了好多年,直到2018年東京改裝車展,KW開始為一些老車推出了專用避震器,終於可以不用再敲敲打打就為了改裝一組避震器。

  

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